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カツラの葉っぱ　大好き！

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車が好きだったかも２

＜車が好きだったかも２＞
車に関してあれこれ集めてみます。
今では嫁さんに乗せてもらうので、自分で乗る機会が少ないのだが、車が好きだったのかも♪

・カタログ燃費と実燃費の乖離問題
・クラウド、ビッグデータ、人工知能が、クルマの進化を促す?
・新型プリウスvsジャーマン競合車
・4代目プリウスがベールを脱いだ
・遠隔操作できる車か･･
・トヨタ、PHEVを多車種で展開
・自動運転車が気になる
・HEV、EVのお勉強

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＜車が好きだったかも１＞目次
・軽自動車購入後の事後比較
・燃料電池車（FCV）報道が元気です
・燃料電池車について、自動車メーカー3社が語る
・燃料電池車の将来性
・軽自動車出現の背景
・ダイハツvsスズキの燃費競争
・燃料電池車の市販時期を2014年度に前倒し
・｢脱ガラ軽｣という発想
・マイカー変遷史
・エコカー変遷史
・学園祭テーマは自動車エンジン
・合宿免許＠倉吉
・大阪モーターショーにて

ＦＣＶＦＣＶ

＜カタログ燃費と実燃費の乖離問題＞
三菱自動車の燃費ごまかしは許されるものではないが･･･
釈然としないのはカタログ燃費と実燃費の乖離問題である。そのあたりについてネット記事を見てみましょう。

2016/06/03 カタログ燃費と実燃費の乖離問題、解消法への疑問に答えますより
　設計開発プロセスの革新を実現するモジュラーデザイン（MD）の第一人者であるモノづくり経営研究所イマジン所長の日野三十四氏は、かつて自動車メーカーでエンジンの技術者として排出ガス低減研究や車両型式認証受験を行った経験を持つ。日野氏は「カタログ燃費と実燃費の乖離問題」について解消法を提案している。だが、それは果たして実現可能性があるのか。いろいろな疑問について同氏に回答してもらった。

　カタログ燃費と実燃費の乖離問題に関して、私は次の提案をしました。「自動車メーカーはカタログ燃費と実燃費を公表する。そして、公表実燃費を下回る実燃費になったときはその差額を消費者に補償するという法律を作る」──というものです。ところが、この提案に対して実行性と実効性に疑いの念を抱く方もいるようです。

　第1の疑問は、「なぜ台上試験で実燃費を再現するモードを開発することが難しいのか？」というものです。それは、自動車は使用者の運転特性や速度条件といった運転条件の他にも、－30℃～＋50℃という温度条件や、－500m～＋3000mの標高条件、雨/あられ/雪などの気象条件、登降坂の勾配状態、カーブの曲率具合、路面の荒れ具合など全てが掛け算で関係してくるからです。全天候型の試験室さえ世の中にないのに、これらの全ての条件をいっぺんに再現する試験室は存在しないからです。

　そのため、自動車メーカーはそれらを1つひとつ再現する試験室や、社内テストコース、現地テストコースなどを個別に持ち、個別に全てを試験します。そして、こうして得た運転条件データと燃料消費データを全部記録してビッグデータとして持っています。従って、自動車メーカーは運転条件の発生頻度から実燃費を統計的に計算することができるのです（ベテラン者であれば、それらのデータを「グッ」と眺めただけでもかなりの精度で推測できます）。

　第2の疑問は、「なぜ、客観的な判定を行う国土交通省などの第三者機関に実燃費決定をさせないのか？」というものです（現在の国交省が客観的な判定をするかについては、少し疑わしいと思いますが）。

　この疑問については、上の第1の疑問への回答を読めば、それが不可能だということが分かるでしょう。米国環境保護庁（EPA）は「オフモード」と称し、外気温25±5℃の試験室で、先の状態を想定した上でむちゃくちゃな試験条件を設定して、無理やり再現しています。しかし、何のデータも持たないEPAは自動車メーカーから「それが実燃費であることをロジカルに説明してくれ」と言われて立ち往生している、という話は前回しました。
　仮に、自動車メーカーにビッグデータを開示させる法律を作っても、一般の人や一般の組織の中に、自動車がどのような使われ方をするかについて隅から隅まで知っている人はほとんどいません。従って、そのデータを処理できる人もいません。それができる人は自動車メーカー以外にはいないので、相変わらず自動車メーカーから「それが実燃費であることをロジカルに説明してくれ」と言われ続けます。
（中略）

　カタログ燃費が20㎞/Lとして、平均実燃費が15㎞/L、－2σ実燃費は12㎞/Lぐらいでしょうか。自動車メーカーが＋2σ以上の実燃費を出した消費者に奨励金を出す「最良実燃費表彰制度」を設けるのもよいことです。自動車メーカーは「わが社のクルマのユーザーはこんなに良い実燃費を実現しています」と宣伝に使えばいいし、地球環境保全にも効果てきめんでしょう。私などは、事後1秒ぐらいで効き始める「フィードバック式自動アイドリングストップ」を使わずに、事前に周辺の情報を目や耳で感知しながら早めにイグニッションキーを手動でON/OFFする「フィードフォワード式手動アイドリングストップ」を採用しているので、すぐに最良実燃費実現者として表彰されることでしょう。



＜クラウド、ビッグデータ、人工知能が、クルマの進化を促す?＞
グーグル・カーならいざ知らず、クラウド、ビッグデータ、人工知能を活用する車って、それって乗って面白い車ではないのである。

ということで、日経セミナーの勧誘から、自動運転に関する最新情報を見てみましょう。

2015.11.18クラウド、ビッグデータ、人工知能が、クルマの進化を促すより
　自動運転では、カメラ、ミリ波レーダ、LiDAR、超音波等の多様なセンサー群を利用してクルマの周囲状況を、ECU等からクルマの走行状態を常時把握・分析します。そして、3次元自動運転用マップを参照しながら、ぶつからない進路を決定し、その結果を人間を介在させることなく、直接CAN等制御系システムに流し込むことでクルマを走らせます。現在2020年頃をターゲットとして欧米の各社が目指している自動運転は、概ねNHTSAの言うLevel 3の実現にありますが、この段階ではクルマが自動運転を“諦める”ことが許されていて、その場合、自動運転からドライバーに「十分余裕を持って運転を戻す」ことが条件付けられています。

　一方、上記した各種センサー群では高々100～200mの把握可能距離であり、例えば、時速100kmで走行した場合200mは7.2秒に相当し、センサー群による周囲状況の把握のみではドライバーに「十分余裕を持って運転を戻す」ことは実質的に困難と言えます。

　このため、200mより先の状況に関しては、過去に走った多数のクルマから各種センサーデータをデータセンターに集約し、ビッグデータ処理、更には機械学習等人工知能を導入して周囲状況を正確に把握し、計画的な自動運転を支援する高度なICTシステムの構築が重要になっています。

　また、こうしてセンサーネットワークと化すクルマを一例とし、2020年頃には各種ウェアラブル端末がセンシングした日常生活のデータを不特定多数の人間から収集し、人間生活のあらゆる局面で運転支援のみならず、医療や農業等の各種産業においても適用可能であり、今後、ヒトの脳や生活を新たなレベル支援し得る可能性もあります。

　こうした動きは、海外でIndustrie 4.0やCyber Physical System、Industrial Internet Consortium等といった枠組みで議論されており、今回はクルマの自動運転を例として、その他産業への波及効果やそのチャレンジや共通課題（ネットワークセキュリティ等）についても説明します。



＜新型プリウスvsジャーマン競合車＞
新型プリウスがジャーマン競合車を蹴散らすかのようです。

2015.10.27新型プリウスは何がすごいのか？より
新プリウス新プリウス
　2015年12月に発売を控えているトヨタ自動車の新型「プリウス」は、ことし最も注目される新型車の1つと言っていいだろう。

　国内での発売に先立って、その新型プリウスの技術説明会が行われた。筆者が注目したポイントは2つ。1つはハイブリッドシステムがどのように進化したか。そしてもう1つはトヨタの新しいクルマづくりの技術「TNGA（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）」で、クルマの基本性能がどう進化したかである。

　今回の技術説明会で印象的だったのは、「ジャーマン3の競合車種にも負けないように開発してきた」という説明員の発言だ。ジャーマン3とは、独フォルクスワーゲン（VW）グループ、独ダイムラー、独BMWのことで、VWの「ゴルフ」（および同グループAudiの「A3」）、ダイムラーの「メルセデス・ベンツAクラス」、BMWの「1シリーズ」などが具体的な新型プリウスの競合車となる。
　
＜ハイブリッドシステムは従来の改良型＞
一方のハイブリッドシステムだが、筆者の興味は、この4代目プリウスでハイブリッドシステムが一新されるのではないかということだった。というのも、トヨタのハイブリッドシステムである「THS（トヨタ・ハイブリッド・システム）」は、先に挙げた欧州の競合車種に対抗するうえで、1つの限界を抱えていたからだ。それは、速度領域の比較的低い市街地走行では非常に高い燃費性能を示すものの、高速走行時には、効率の点で不利なことだ。

　THSの基本的な考え方は、1997年に発売された初代プリウス以来変わっていない。THSについての説明はトヨタのWEBページをご覧頂きたいのだが、簡単に説明すると、エンジンの駆動力を2つに分け、1つは直接車輪の駆動に、もう1つは発電機を回すのに使い、この発電機からの電力をモーターに供給してモーターを駆動するのに使う。

　エンジンからの駆動力と、モーターの駆動力は、「動力分割機構」によって合成されて、車輪を回すという仕組みだ。通常のクルマのような変速機はなく、エンジンとモーターの駆動力の比率を変えることで、変速機としての機能を果たすようになっている。独立した変速機のないシンプルな機構で変速機能を実現している非常に巧妙な仕組みだ。



＜4代目プリウスがベールを脱いだ＞
4代目プリウスが、9日、アメリカで世界初公開されたそうです。
どんなかな♪･･･買えるわけではないが、気になるのです。

2015/9/10 4代目｢プリウス｣はいったい何がスゴいのかより
プリウス

ついに新型「プリウス」が、そのベールを脱いだ。

トヨタ自動車は9月9日（日本時間）、米国ラスベガスで4代目となる新型プリウスを世界初公開した。実車の登場により内外装デザインが披露され、車体サイズやメカニズムなど諸元の一部が明らかとなった。

■アメリカがイメージの牽引役
2003年に発表された2代目は投資家を意識したニューヨーク・ショー、3代目はデトロイト・ショーと、初代以降はすべてアメリカで発表されてきた。今回はモーター・ショーではなく、アメリカのメディアを集め、ウェブ中継もリアルタイムで行うという、いまどき流行りのスタイルを採用した。

それにしてもトヨタの本国であり、販売現場でもプリウスを売りまくっている日本を差し置いて、なぜ、アメリカで発表されたのか。理由は、アメリカにおける「プリウス」のブランド・イメージの高さにある。

1997年に発売された初代プリウスは当初、日本専用車だったが、2000年に北米市場へも投入された。

当時は、京都議定書が発効される前であり、世界的にも環境問題に対する意識は低かったが、環境団体とハリウッド・セレブが手を組んで、アカデミー賞の授賞式にエコカーで乗り付ける「レッド・カーペット＆グリーン・カー」なるキャンペーンを展開。レオナルド・ディカプリオをはじめとするハリウッド・セレブが「プリウス」で乗り付けて、赤い絨毯の上に降り立つ様子が世界中に報道された。

それをきっかけに、「プリウス」の認知度が高まり、トヨタのブランド・イメージまで引き上げられる形になった。そして、アメリカでのブランド・イメージの高まりが、日本や欧州でのハイブリッド車のイメージまでも引き上げたのだ。

アメリカでの期待値の高さを裏付ける一例をあげよう。今年7月に北米カー・オブ・ザ・イヤーのノミネート車が発表されたのだが、そのリストには、当時未発表だったこの4代目プリウスが名を連ねていたほどだ。

■低く、ワイドなスタイリング
4代目「プリウス」のスタイリングは、初代から受け継ぐトライアングルシルエットを踏襲している。空力を意識した三角垂型であり、滑らかな印象を与える。昨年末に世界で初めて投入された量産の燃料電池車「MIRAI（ミライ）」を彷彿とさせる外観デザインだ。3代目に比べるとルーフの頂点が20mm低くなっており、エンジン・フードも低く抑えた、と発表されている。

実際のボディサイズは全長4540?全幅1760?全高1470mm。3代目よりも60mm長く、15mm広く、20mm低い。前後タイヤの中心がどれだけ離れているかを示すホイールベースは2700mmと、3代目とまったく同じ値ながら、フェイ氏によれば、「室内空間も拡大している」という。

これは「トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー」＝TNGAと呼ぶ新しい考え方に沿って開発された新型のパワートレーンとプラットフォーム（車台）を採用。重心を低めて、パッケージングを向上させた結果だろう。さらにボディ剛性を高め、エンジンやトランスミッションといったパワートレーンを低い位置に搭載し、重心を低くしたことで、操縦安定性や乗り心地を向上させているとされる。



＜遠隔操作できる車か･･＞
ネット経由で遠隔操作できる車か･･･いらぬお世話ともいうべきで、食指が伸びないですね。
アメ車の常識は、世界の非常識ではないかな。

2015/9/08走る車、遠隔操作の恐怖　ハッカーが乗っ取り、米で実験より
　インターネットにつながる自動車が、ハッカーの攻撃で遠隔操作される恐れが現実味を増してきた。走行中の車を遠隔操作で「乗っ取る」実験がネット上で公開された直後、米国では自動車大手が大規模リコール（回収・無償修理）に踏み切った。ネットに「つながる車」の安全性が、大きな課題となっている。

　「いったい、どうなっているんだ」――。米国の高速道路を走る車で、運転手が何もしないのに突然ラジオが大音量で流れ、ワイパーが作動した。エアコンの電源も入り、エンジンが切られて車は急に減速。運転手はハッキングの実験だとわかりつつも、パニックに陥った。

　ITなどの米専門誌ワイアードが、情報セキュリティーの専門家である米国の著名ハッカー２人に頼んだ実験が７月、ネット上で公開されて話題を呼んだ。車から数キロ離れた場所にいたハッカーは、手元のノートパソコンから車の制御システムに入り、遠隔操作した。

　携帯電話回線で通信するカーナビ・オーディオ機器を通じ、同じネットワークを使う制御システムへも、外部から侵入できてしまった。車の「走る・曲がる・止まる」の大部分は、車のメーカーが設定したプログラムで電子制御されている。同誌は、車に対するハッカー攻撃の危険性を周知するために記事を特集したという。

　乗っ取りのターゲットは米自動車大手「FCA　US」（旧クライスラー）の人気車種「ジープ・チェロキー（2014年型）」。映像公開から３日後、FCAはチェロキーなどネット接続ができる140万台をリコールすると発表した。回収して、車に搭載された「Ｕコネクト」と呼ばれる無線通信のソフトウェアをアップデートするという。同社は「実際にハッカーの攻撃は受けていない。あくまで予防措置で、リコールを決めた」と説明した。

　米上院議員の調査チームは２月、ネットに「つながる車」はハッカー攻撃に無防備だと指摘する報告書をまとめていたが、米運輸当局によると、ハッカー対策のリコールは初めてだ。

　米高速道路交通安全局（NHTSA）の幹部はFCAのリコール後、「ハッキングは、ほかのメーカーにとってもリスク」との見解を示した。FCA以外の米欧自動車大手のなかに、FCAと同じ無線回線を使っているところがある。NHTSAは７月末から、FCAに車載の情報システムを納めている米国企業の調査に入った。最大280万台に同じ問題が含まれる可能性があるという。（ニューヨーク＝畑中徹）

■日本の各社は自主的に対策
　「ジープ・チェロキー」は日本にも輸入されている。国土交通省は、米国でのリコールを受けて７月から国内メーカーや輸入車の販売会社に聞き取りをした。しかし、ハッキングされた通信機能の仕様が米国と異なるため、問題はなかったとしている。

　日本の自動車メーカー各社は、外部からのハッキングに備えて自主的に対策をとっている。「十分な設計試験を行っており、不正や遠隔操作を防ぐ最新の配慮をしている」（トヨタ自動車）という。（田中美保）



＜トヨタ、PHEVを多車種で展開＞
現時点では、中途半端な「充電プリウス」であるが、新型「プリウス PHV」はどんなかな。


2015/8/04トヨタ、PHEVを多車種で展開、TNGAの活用でドイツ勢に反撃より
　トヨタ自動車はプラグインハイブリッド車（PHEV）をさまざまな車種で幅広く展開する。同社は2015年中にハイブリッド車の新型「プリウス」を発売するものと見られる。その後、2016年にもPHEVの新型「プリウス PHV」を発売する見通しだ。トヨタは同車を皮切りに、複数の車種でPHEVを展開する。

　現時点でトヨタは1車種しかPHEVを販売していない。それが2011年11月に発売したプリウス PHVだ（図1）。「充電プリウス」と銘打つものの、満充電時に電気自動車（EV）として走行可能な距離（以下、EV航続距離）は約26.4kmと短く、デザインもハイブリッド車のプリウスとほぼ同じ。価格が300万～400万円程度と高いことも響き、販売は伸び悩んでいた。



＜自動運転車が気になる＞
以下のセミナーであるが、オートメーション・バカの実例なのかも。

2015/9/30完全自動運転による新たな世界 － Automotive 4.0より
　完全自動運転による新たな世界が実現しようとしている。ローランド・ベルガーでは2030年以降の世界を「Automotive 4.0」ととらえており、「自動運転」「シェアード・モビリティ」「コネクティッド（ネットで繋がる）」が融合した新市場が立ち上がるとみている。

　Automotive 4.0による完全自動運転の実現は、生活環境を一変させるだけではなく、自動車を取り巻く競争環境にも大きな影響を及ぼすことが予想される。一方で、ICTを核とした「Industry 4.0」は、自動車産業のものづくり、ビジネスモデルのあり方を大きく変える可能性がある。これらの自動車産業における変化を俯瞰するとともに、日本の自動車産業が進むべき道を議論する。


自動運転で先行する欧州車が気になるのです。

2015/7/21329万円で半自動運転機能を標準装備、新型「パサート」より
　ドイツVolkswagen社の中核となる車種「ゴルフ」の一つ上の車格となるクルマが「パサート」だ。モデルサイクルが長いことで知られるドイツ車だが、ゴルフが先代から現行の「ゴルフ7」となる間が4年であったのと同様に、パサートも5年で8世代目の新型を迎えた。

　背景にあるのは、MQBと呼ばれるVolkswagenのモジュールプラットフォーム戦略である。これは、基幹となる技術を共通化し、その他は車種ごとの特徴に合わせて開発していくやり方だ。そして、新型パサートのエンジンは、ゴルフに搭載したのと同様の直列4気筒1400ccという小排気量で、ターボチャージャーによる過給を備える。ただし、最高出力はゴルフより7kW大きい仕様となっている。

　とはいえ、車体全長が4.766mあり、車幅は1.832mもある中型4ドアセダンが、一回り小さなゴルフと同様のエンジンでまともに走るのか。乗ってみてのお楽しみということである。

　試乗をした「TSI Highline」は、新しいフロントグリルのデザインが横幅を強調しているため、現車を見るといっそう大柄に思え、立派な佇まいであり、どのような走りをするのか興味深いところであった。

パサート

いざ運転してみると、このクルマのエンジン排気量がどれほどの大きさであったかなど、微塵も思い起こさせないほど快適に走り続けた。また、やはりゴルフと共通の7速DSG（一般的にはDCTと呼ばれる二つのクラッチを使うデュアル・クラッチ・トランスミッション）による変速は実に滑らかで、加速に不満はなく、減速の際には適切にシフトダウンが行われ、エンジンブレーキが的確に働く。

　中型セダンにふさわしく、走行中の室内は大変静かで、乗り心地もいい。

新型の話題の一つに、運転支援機能の充実がある。すべてのグレードに、同じように安全機能が装備されるのだ。

　世界初と称するのが、車線維持と車間距離を保持しながらのクルーズコントロールを組み合わせた「Traffic Assist」である。半自動運転に近い装備だが、ドライバーがステアリングを保持していることを条件に働く。実際に試したが、車線をはみ出しそうになると、内側へ戻そうとステアリング操舵力が働く。また、設定速度を維持しながら走行中に、前のクルマとの車間距離が詰まってくると自動で減速し、車間距離を保持する。これらを、クルマが完全に停止するまで制御し続ける。従来のステアリング支援機能は60km/h以上でしか働かず主に高速走行中の支援機能だったが、今回は渋滞などが起こっても働き続ける点が新しい。



＜HEV、EVのお勉強＞
　米中が開発を進めているEVであるが･･･
敵を知るためにも、HEVやEVの基礎を勉強しておく必要があると思うのだ（サヨカ）
ということで、ネットで基礎的な勉強を始めたのです。

2015.4.7HEV用システムの主要部品、モータとインバータを探るより
　HEV向けシステムを構成する主要部品にはモータやインバータ、電源システム、高電圧補機システムなどがある。このうち、今回はモータとインバータについて取り上げる（電源システムと高電圧補機システムは次回掲載）。車載用モータとしては交流モータが多用され、小型・軽量化や高出力、高回転などが求められている。インバータはパワー素子やコンデンサ、制御回路から成る。それぞれの特徴や要求事項などについて解説する。

＜永久磁石式モータを多用＞
　HEV用モータへの要求項目としては、小型にするための高出力化や高回転化、高電圧化、燃費向上のための高効率化、さらに走行システムとしてのメンテナンスフリー化などが挙げられる。DCモータとACモータに分けて、要求項目に対する得失を表にまとめた。

　高電圧への対応やメンテナンスの点ではACモータが有利で、その中でも小型・高効率な永久磁石式モータが多く採用されている。永久磁石はネオジム系などの希土類磁石が採用され、大幅な小型・高出力化を図っている。

モータ
図1　SPMとIPMのロータ構造

　永久磁石式モータは、磁石の配置位置によって表面磁石型（SPM）と内部磁石型（IPM）に分けることができる（図1）。HEVでは、高速化が容易で、リラクタンス・トルクの利用が可能なIPMが多く採用されている（図2）。SPMは、特に振動音が問題になるような電動パワー・ステアリングなどに用いられている。ただし、永久磁石式モータで希土類磁石を多量に使用する場合は、コストと安定供給が課題となる。
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